虽然日产汽车公司(以下简称为“日产”)收购三菱汽车公司(以下在不会引起混乱的场合简称为“三菱”)这一举动本身充满了不可思议，但人们的视线，已开始转向造成三菱“造假”的深层原因。
正如成语所说：前事不忘，后事之师。只有总结经验教训，才能避免重复相同的错误。那么，是哪些因素导致了三菱“造假门”事件？从事件的全貌分析，大致可以分为三菱内部的原因和日本产业界的痼疾两类：
一、三菱内部的原因
1. 三菱集团过于庞大，鞭长莫及
三菱集团集团创业于1870年，经过一百多年的发展，现在已经成长为一个遍布于世界44个国家，由757家公司所组成的巨大企业集团。
需要注意的是，三菱集团与国际上常见的企业联合不同，它是第二次世界大战前的日本三菱财阀为基础的巨大企业体。2015年，三菱集团的营业额为58万亿日元。此金额甚至超过日本全国在2015财政年度的预计税收(57万亿日元)，约占2015财年日本预计GDP的10%。
虽然三菱汽车是三菱集团的成员之一，但并不是“直系”，而是三菱集团的三巨头之一——三菱重工业株式会社的子公司。
三菱重工是日本产业界的大鳄：在民用领域，有造船、运输、航空、宇宙运载火箭(H-IIA运载火箭)、卫星等；在军用领域，生产航母、军舰、潜艇、军机、导弹、雷达。第二次世界大战中著名的“零战”，就是该公司的产品。日本正在研发的第四代战斗机“心神”，也是该公司的“作品”。
由于三菱重工过于庞大，其子公司——三菱汽车隐藏在重工巨大的阴影中，不显山不露水。既能享受到母公司的福荫，出问题时自有三位家长——三菱商事、三菱重工和三菱东京USJ银行出钱摆平。
历史上，在2000年和2004年三菱汽车出现丑闻时，三菱集团虽用这种方式摆平了各方，却并未能令三菱汽车痛定思痛，痛改前非，洗心革面，改过自新。反而像“某二代”一样，我行我素，变本加厉，越发地呈现出衙内的气质。而集团高层也在这些反复的博弈中，逐渐地丧失了对三菱汽车内部运作的掌控力。
2. 三菱汽车内部的失稳
三菱汽车出身于日本屈指可数的豪门世家。第二次世界大战结束前，三菱财阀是与三井财阀、住友财阀及安田财阀并列的日本四大财阀之一。
也许正因此，三菱汽车在激烈的竞争中缺乏危机感，公司内部的改革速度较慢。外部经常能听到高层之间的不协和音，原有职员和引进专人人才之间相互倾轧的消息也时有发生。比如，2015年曾传出过2名研发人员因新车型的开发过慢而被劝退的消息。公司内部气氛阴沉，经常充满了紧张的气息。这种氛围必然导致公司各部门间无法进行正常的协调与合作。部门间各自为政的结果，导致研发部门弄虚作假，欺上瞒下。
4月中旬，三菱汽车的益子修董事长举行了记者发布会。在答记者问中，我们也可以看出三菱汽车的人浮于事，和管理人员的不作为：
记者：向董事长的汇报以及向社会公开是否过于迟缓？(2015年11月接到日产的质询，2016年4月才向社会公开)
三菱汽车董事长：从发现造假到公开并没花多少时间。
记者：您是否认为不向董事长汇报也可以？
三菱汽车董事长：我觉得这点儿事情，担当者之间沟通就可以了。
3. 三菱内部研发能力不足，研发资金捉襟见肘
据日本媒体报道：三菱每年的研发费用为700-800亿日元。这个数字比其他日本汽车厂家少一个数量级。由此所带来的结果，就是近年来三菱的研发能力大幅度缩水。
近年来，日本政府为推进汽车厂商研发节能车，对节能效果优异的车型提供补助金。因此，企业必须不断提高研发车辆的节能水平。
目前，日本市场小型汽油发动机车辆的油耗已达到30公里/升以上。最高的马自达的Carol，油耗达到37.0km/L(相当于2.7升/百公里，采用JC08模式测定)。为保证本公司的车辆在竞争中不落于下风，三菱在也不断地提高研发中的车辆的油耗指标。
但是，三菱的问题在于，尽管本公司的研发能力下降，但高层和企划部门却不顾实际能力，一意孤行地不断加码(从这里也可以看到三菱汽车的败像)。
一方面，是研发部门的技术力量不足；另一方面是在有限的研发日程内，企划部门随意变更技术指标。据报道：在研发于2013年销售的小型车ek Wagon时，企划部门在4个月的时间内，竟然5次上调油耗指标！在这种情况下，研发工作变得随性而为，似乎也不是不能理解。
搞技术，并有实际设计经验的人都知道：在设计的过程中会使用大量的“系数”。而选择使用不同的系数，有时可能得到不同的结果。三菱的研发人员可能也是这样：新车的销售日期己经确定，销售部门已经开始进行宣传，但该死的企划部又把指标提高了！重新设计，出样品肯定来不及。怎么办？算了，还是按老办法，咱重新计算吧！
具体的事实是：根据市场的要求，公司的企划部门提出新型车辆的具体油耗设计要求，而研发部门根据这些要求，在办公室里计算并公布出相应的油耗数据。在这个过程中竟然没有进行实际的研发和测试工作！
二、日本车辆业界的原因
1. 油耗测定方式与实际的车辆行驶状况的差距
开车的人都有这种感觉：自己的车的实际油耗与厂家公布的油耗数值有很大的差距。
一方面，这种差异来源于驾驶者的技能、路况以及车况，但更重要的是厂家、业界所使用的油耗测定方法，并不能模拟实际的驾驶状况。
虽然车辆在行驶过程中的状况千差万别，而对车辆性能的检测却需要统一的测定方法，两者之间的差异不可避免。但不得不说日本车辆业界对车辆性能的测定标准是与现实有相当大的差距的。
比如，日本汽车业界至2011年为止使用的油耗测定方式被称为10/15模式。其具体测定步骤是这样的：
<测定条件>
•车辆在进行3,000公里磨合后进行测试；
•在热机状态下进行测试；
•在测试时，在车辆上搭载110公斤重量(假设为2名乘客)；
•关闭所有配备的电器设备(包括空调)；
•所有测定均在转鼓底盘测功机上进行。
<测定方法>
• 10模式(模拟城市街道状况)
1. 保持怠速状态(20秒)；
2. 加速至时速20公里(用7秒)；
3. 保持20公里时速行驶(15秒)；
4. 从20公里减速停止(用7秒)；
5. 保持怠速状态(16秒)；
6. 加速至时速40公里(用14秒)；
7. 保持40公里时速行驶(15秒)；
8. 从40公里减速到20公里(用10秒)；
9. 从20公里加速到40公里(用12秒)；
10. 从40公里减速停止(用17秒)。
• 15模式(模拟郊区街道状况)
1. 保持怠速状态(65秒)，
2. 加速至时速50公里(用18秒)，
3. 保持50公里时速行驶(12秒)
4. 减速至时速40公里(用4秒)
5. 停止加速(4秒)
6. 从40公里加速到60公里(用16秒)
7. 保持60公里时速行驶(10秒)
8. 从60公里加速到70公里(11秒)，
9. 保持70公里时速行驶(10秒)
10. 从70公里减速到50公里(用10秒)
11. 保持50公里时速行驶(4秒)
12. 从50公里加速到70公里(用22秒)，
13. 保持70公里时速行驶(5秒)
14. 从70公里减速停止(用30秒)
15. 保持怠速状态(10秒)
将上述10模式重复3次，15模式测定一次，从结果计算燃料消耗。
从上述测定过程也可以看出：10/15模式是一种在非常理想的状态下进行的测试。车辆加速的时间很长、加速很缓慢。比如15模式中，车辆启动加速至50公里用时18秒，在现实中这是不可能的。同样，在10模式中，总长133秒的测试中，怠速时间长达36秒，和正常车辆行驶状态的差距较大。
为解决这个问题，2006年日本有关部门制定了JC08测定模式。该模式的测定方法相当复杂(具体测试方法为A4纸47页)，详细介绍在此割爱。
相对于10/15模式，JC08测定模式比较接近车辆的正常行驶状况。其结果，用JC08测定模式得出的油耗均高于10/15模式。
比如丰田的第三代普锐斯，使用10/15模式测定，油耗为38.0公里/升(相当于2.63升/百公里)；而使用JC08模式测定，则为32.6公里/升(相当于3.07升/百公里)。
但是，即使使用JC08模式测定，实际油耗也与测定数据相差较大。比如上述普锐斯，用户的实际油耗数据为17-20公里/升(相当于5-5.88升/百公里)。根据笔者自身的经验,最低油耗曾达到过26.7公里/升(相当于3.74升/百公里)。
油耗测定方法的不完善，为厂家随意申报油耗数值打开了方便之门。而政府部门听任厂家申报，不进行实际复核的不作为，也导致厂家的不正之风越刮越盛。据三菱自己的发表，该公司这种投机取巧的做法，已经持续了25年，涉及到三菱生产的所有车型。
随着“大数据”这一概念的普及，希望不仅日本，世界各国都能够拿出一个更加符合车辆实际运转状况的测定方式。
2. 过于不切实际地追求低油耗，为整个产业界带来无底限的造假风气
从本质上讲，三菱的“造假门”与去年大众的“尾气排放门”事件没有什么区别。
不同之处仅仅在于：在不进行实际检测的情况下，三菱的造假过程处于公司内研发阶段，因此比较隐蔽，不进行大规模的公司内部调查是无法发觉的；而大众的造假过程是在进行实际测试的车辆上，变更外部的测试条件即可得知。同时大众在车载软件中加入特定的指令集，也使造假本身变得证据确凿。
无独有偶，几年前日本的东京都在进行调查时，发现五十铃汽车公司在其生产的柴油机卡车中使用了与大众同样功能的Defeat Device(即造假软件)，由此日本政府国土交通省曾发文禁止在卡车中使用作假软件，但不知为何没有禁止这类软件用于轿车中。所以，作为日本的汽车业界的一种“潜规则”，采取某种手段提高车辆的性能数据是有一定的市场的。毕竟法不责众，“大家都在作假，没被抓到就没关系”。
在国内对日本人的印象中，刻板、认真、兢兢业业、一丝不苟等印象应该占据了主要的地位。但是，这个概念并不是绝对的。特别是近年，人们的这种认知正在受到挑战。限于篇幅，这里仅举三个例子：
东京都在申请2020年夏季奥运会之前，曾对需建设的各种体育设施的建设费用进行了统计。根据各建设公司的报价，得出了举办奥运会需要3,013亿日元这一试算结果。可是，当奥运会名落东京，真的需要建设竞赛场馆时，却发现原来的试算金额远远不够。比如，皮划艇竞技场最初的建设报价为69亿日元，可是当东京都真的发包时，该建设公司的报价却增加到1,038亿日元(增加率为1,500%)！后来经东京都交涉，这个报价又降低到491亿日元！这种巨大的价格变化，让人摸不清到底哪个数字是真实的建设费用。正是因为这种马马虎虎的工作作风，东京奥运会的预算一再膨胀。据日本媒体报道：目前2020年东京奥运会所需费用，已从原来的预算的3,013亿日元，增加到21,000亿日元以上。
2016年3月，三菱重工的长崎造船所(又是三菱重工！)在经过2次延期后，比预定交船期拖延一年，终于将大型客船Aida Prima号交付给客户。三菱重工负责建造的这艘客船与其姊妹船原来的建造费用合计为1,000日元。但因建造过程中的出现各种问题，导致交船期一再拖后，在Aida Prima号交付的时三菱重工已经产生了1,800亿日元的损失。据报道：为了赶工造船现场充满了紧张和混乱，甚至还发生过三次疑为放火破坏的事件。
还是举东京奥运会的例子：在奥运会的主会场——新国立竞技场的设计招标过程中，按照建设费用1,300亿日元进行招标，最后英国扎哈·哈迪德(Zaha Hadid)的方案当选。可是，在实际开始动工后(拆除旧国立竞技场，并平整场地)，发现扎哈方案的建设费用可能超过3,000亿日元(仅此一项就快超过整个的东京奥运会预算)！经调查发现，在当初评估各投标方案时，根本没有进行建设费的评估。而当日本政府停止使用扎哈方案，重新招标并在拥有数百人的审查委员会上最后选定设计方案后，又发现新的设计方案中没有考虑奥运火炬的安放位置(新方案为全木结构，无法放置火炬)！
三菱汽车的问题，实际上是整个日本社会在经历了“失去的二十年”这一经济下滑阶段之后，世风日下、人心不古、逃避责任，道德底线下降所带来的必然结果。
问题的关键在于，消费者通过厂家所宣传的油耗数据了解车辆的性能，而政府不经实测，仅仅通过厂家申报的油耗数字来发放补助。在这种情况下，不弄虚作假兢兢业业地进行研发工作，是需要相当强大的意志力和企业道德规范的。
在这种企业无所不用其极的数字角逐过程中，消费者的利益被扔到了脑后。相反厂家的销售部门不论有意与否，以这种数据来打动消费者，向消费者推销自己的产品，这实际上是一种欺骗行为！
中国有句古话：善恶到头终有报。又云：天网恢恢，疏而不漏。在当今这个资本毫无顾忌地追逐利益，而全球的产业环境处于竞争日益激烈的时代，即使庞大如三菱集团，也罩不住三菱汽车这不成器的小弟。三菱在企业运营中敷衍了事的结果是被“过继”给“外姓”人家，这个教训不可谓不深刻。
我们期待着三菱能浴火重生，以崭新的面貌出现在世人的面前。可是，正如“浪子回头金不换”这句成语所表明的那样，洗心革面不仅需要勇气，还需要毅力。面对截然不同的日产企业文化，三菱能否拿出破釜沉舟的气概来应对，是决定其命运的重要问题。
不过，“螳螂捕蝉，黄雀在后”。日产垂涎于三菱汽车以及三菱集团的社会资源，但三菱集团何尝不觊觎着日产以及与其联盟——法国的雷诺汽车与韩国的三星集团，甚至于与日产有合作关系的德国戴姆勒汽车公司？所以，这次发生的日产收购三菱这一举动，表面上是三菱汽车成了日产的子公司，但假以时日，在不知不觉中日产也许会成为三菱集团的一员(尽管日产在日本企业系谱中属于日立系列)。这种事例在日本产业界中是经常见到的。
所以，日产收购三菱这一举措，是否能够如主流媒体所歌颂的那样属于英明决断，还需要靠时间的检验。
谨以此文献给正在奋斗中的梦的咖啡屋。
衷心地祝愿她早日康复！
