近日，效力于马自达的日本汽车技术专家人见光夫撰写长篇报告，炮轰各国新能源汽车政策表示，如果按照现在的发电方式进行计算，从二氧化碳减排的角度看，电动汽车几乎没有意义，因为将内燃机的实际油耗改善大约25%，二氧化碳排放量就能达到与电动汽车相同水准。而根据人见光夫提供的世界各国单位发电量二氧化碳对比表，中国仅次于印度，以火力发电为主的中国电动汽车实际产生的排放可能还高于汽油车。对此，中国汽车工业协会顾问杜芳慈认为，有些电动汽车比普通的燃油汽车从能源消耗来说是高的，也有的电动汽车是低的，所以不能简单地算充电的一笔账。电动车除了有个能源节约的概念，还有一个叫做污染物排放的概念，这方面电动汽车比较有优势，属于零排放。
而路透社近期报道特别指出，在燃煤发电的中国，电动汽车激增或许会加剧雾霾等问题的恶化，环保部机动车污染防治中心副主任丁焰认为，以目前的发电方式和生产方式，如果做全周期评价的话，电动汽车是否绝对环保确实存在较大争议：“单纯的从环境的角度讲，新能源汽车整个生命周期里面确实不一定是很环保的。”
现在我国新能源车增速虽然飞快，但总的保有量并不大，不过根据规划，我国到2020年纯电动汽车年产能达200万辆、累计产销量超过500万辆，如果依然坚持火电，未来电动汽车是否就会造成污染？丁焰说，现在很多电厂都在努力实现超低排放，排放强度较以前降低了很多，但无论如何降低，对电力能源需求过大，肯定会带来污染增加。现在新能源车数量和行驶的里程还不是很大，将来对电力的需求情况还是未知之数。另外，电动车的分布情况也很重要，城市可能对电的需求会增加。
丁焰所说的超低排放就是燃煤电厂的主要污染物排放低于我国现行的《火电厂大气污染物排放标准》这一法定标准，而接近或达到天然气燃气轮机组的排放标准。根据相关规划，到2020年，我国将实施超低排放改造4.2亿千瓦，国家能源局电力司司长韩冰介绍，按照十三五预期完成节能改造，实际上就少烧一亿吨的煤。
一辆小小的电动汽车，最终折射出了我国的环保和能源问题，要想让使纯电动车做到地地道道的环保，发电设施的减排技术要跟上，能源结构也不能如此单一，环保部机动车污染防治中心副主任丁焰认为，从源头到轮子的能源政策必须环环相扣。中国一直在调整能源结构，力图降低单纯的对煤炭高比例的依靠，逐步过渡到多种能源供应上，特别是风能、太阳能等可再生能源，也有一些上网电价的支持政策。丁焰认为，如果两者能够结合起来统筹考虑，可能会有“最优解”。
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