第二个现实问题是：虽然各个厂家都推出新能源汽车，但其生产和使用环节的配套体系并不完善。“缺货”已成为新能源汽车市场的关键词。
据了解，目前在上海市场，热销的比亚迪插电式混动车“秦”提货期要在5个月以上；奇瑞eQ的提货时间需要一个月左右；上汽荣威550plug in 的交货期需要10-15周；江淮iev5的交货期也需要一个月左右。
核心零部件受制于人，则成为制约新能源汽车发展的主要因素之一。比如，虽然上汽一直在布局新能源汽车产业链，但受制于电芯等一些关键零部件供应，目前产能紧张。
比亚迪严重缺货的原因也是因为核心零部件缺失，迫于安全问题无法生产。张金汉告诉记者：“实际上，目前汽车厂家普遍面临产能不足，主要问题是电动车配套产业链还不够完善，特别是动力电池供应这一块。”
目前，新能源汽车在中国的销量每年以200%至300%的速度增长，而电池厂虽然有上百家，但符合乘用车标准的屈指可数。“电池本身生产周期就长，上量增加产能有过程”。
“羊”不快跑将会被吃掉
“在技术层面上，电动车可以对传统车形成挑战，但是在市场份额上，说挑战还为时过早。”威蒙积泰总裁兼首席执行官王晓麟表示。
从数据上看，5年前，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》曾明确提出，到2015年实现50万辆新能源汽车推广目标，但目前销售数据与之相差甚远。据中汽协公布的数据显示：今年一季度，我国新能源汽车销售2.66万辆，虽同比增长近3倍，但与同期600万辆的汽车产销相比，占比不到0.5%。
“消费观念、配套系统不成熟，所占市场杯水车薪，跨国企业当然没必要在这个时候大肆布局。”张金汉认为。但这并不等同于自主品牌企业就能抢占先机。实际上，从全球范围内看，跨国企业在新能源领域均有独门领先技术，只是在等待合适的时机。大众通用就将在三四年后加大在新能源市场产品投入。
而对于本土企业而言，取得眼前的优势，也不能代表永远有优势。目前在传统汽车上，本土企业之所以被跨国企业轻松超越，最关键的因素是跨国企业不仅拥有规模优势，同时还具有品牌优势，所以，当跨国企业气势汹汹在传统车领域下探时，本土企业或难以抵挡。新能源汽车市场同理。
“能不能有效抵御跨国公司的竞争，关键在于自主品牌企业近年内能否实现产品和品牌的突破。”张金汉指出。
实际上，自主品牌企业也在努力中。“去年电动车续航里程平均160公里左右，明年250公里就是常态了。”张金汉说。如比亚迪在“秦”后，又推出了元、宋、唐等系列新能源汽车，上汽也正在打造更亲民的“特斯拉”。
“新能源汽车是二万五千里长征，非常漫长。” 王晓麟认为，国内的新能源车企目前所取得的话语权是政府政策给的，“如果政府把所有的补助都断了，不鼓励也不反对，我相信中国的新能源车企会受到重大损失”。
而未来，自主品牌企业要打造出扣除补贴和地方保护因素后、依旧在新能源汽车市场真正有竞争力的产品。
