之前每次聊到新能源车，无论是纯电动，还是PHEV或增程式等等，不管哪种技术路线，都总会有一些朋友理直气壮地说，这些压根都不能算“新能源车”，又或者说还不是真正的“环保”。因为他们认为，只有采用氢能源的汽车才是真的环保，真的“新能源”。
我觉得这其实没什么好争论，因为不管怎样，至少在国内家用车市场上，短期内我们都不太可能买到正式量产的氢能源汽车，严谨地说，是氢燃料电池车。但前段时间，长城汽车举行了一个关于氢能源的发布会，并宣布今年内推出全球首款C级氢燃料电池SUV，引起了很多人的兴趣。
搭载氢燃料电池技术的电动车真的要来了吗？在回答这个问题之前，我想先和大家简单梳理一下关于氢燃料电池车的一些知识。
我先简单说说氢燃料电池（Hydrogen Fuel Cell）是个什么玩意儿吧。
虽然“氢燃料电池”这五个字里面，有“电池”这两个字，但实际上，它和我们日常用的那种小电池，或者汽车上的锂电池，都不太一样。燃料电池（Fuel Cell ）其实是一个能把燃料中的化学能转换成电能的发电装置。所以这个“燃料电池”是需要不断加入“燃料”才能产生电的，而这个燃料，最常见的就是氢。
简单补充一句，虽然任何的能分解出氢气的碳氢化合物，例如天然气、醇、或甲烷等，都可以分解出氢，但分解的产物中含有二氧化碳，也就是不那么环保了，所以最终在汽车上使用的燃料电池，都是直接使用氢气作为“燃料”，最后排出的就只有水和热量，没有任何污染。
但别误会，这并不代表氢燃料电池就是“绝对环保”的，因为要生产氢气，也是要通过分解水获得的，换言之也需要用到电。所以只有通过用风能或者太阳能产生的电，也就是俗称的“绿电”来生产的氢气，才是真真正正的“0污染”。
氢燃料电池其实也有好几种类型，我们通常说的搭载在汽车上的，学名叫做“质子交换膜燃料电池”。它的的工作原理比较简单，不十分严谨地概括起来，就是氢在贵金属催化剂表面上分解出电子和质子，质子通过交换膜到达电池的阴极侧，而电子则在外部电路中移动产生电能输出，用来驱动电动机工作。在阴极一侧，质子、电子与空气中的氧气在贵金属催化剂作用下结合生成水。
这里面的核心技术，就是质子交换膜和两极的贵金属催化剂了。但这并不是普及氢燃料电池车最大的障碍。
那真正的障碍是什么呢？
从技术角度来说，生产氢气并不难，真正难的是氢气的储存、运输方面。这个储存，包括了车上的储氢罐，以及加氢站的存储设施，而运输，则主要是指从工厂到加氢站之间的运输。
不久之前，中国工程院院士陈学东在一个论坛上演讲时表示，能承受70MPa压力的Ⅳ型车载高压储氢瓶以及瓶口组合阀技术，我们国家还未完全掌握制造技术，用于高压氢气公路运输的大容量Ⅳ型管束瓶，我们国家也还没研发出来；车用燃料电池空压机、氢气再循环泵等也存在“卡脖子”问题，很多关键技术还是掌握在外国企业的手中。
“卡脖子”的问题，其实也意味着成本难以降低。当然了，目前加氢站的数量太少，建设成本过高，也是影响氢燃料电池车普及的重要因素。
在长城前几天的氢能源发布会上，长城虽然表示已经实现了“电堆及组件、燃料电池发电及组件(控制器等)、Ⅳ型储氢瓶、高压储氢阀门、氢安全、液氢工艺”六大核心技术和产品的知识产权完全自主化，并已完成了全产业链核心技术布局，但离真正的大规模量产还需不少时日。
按照长城汽车的规划，2021-2025年开启氢时代，聚焦氢示范；2025-2035年发展氢经济，开放氢生态。
但比较“尴尬”的是，近年来三元锂电池，以及固态电池技术的进步越来越快，如果此前蔚来的计划能如期实现，2022年将会推出150kWh的固态电池，到时候蔚来旗下几款车型的NEDC续航里程将超过1000km。而且其他品牌此前也声称有计划推出搭载固态电池的纯电动车。
所以照此推算，可能到了2025年，大容量固态电池技术已经较为成熟，并且逐步普及。到时候纯电续航里程达到1000km的电动车可能不再是少数，大功率的超高速充电技术可能也开始普及，使得充电速度大大缩短。
到时候，目前氢燃料电池车补充燃料快（加满小于5分钟）、续航里程长（约800km左右）的优势，可能就不如现在这么明显了。而加氢站的建设也取决于国家扶持力度和各种技术的发展，按照目前的规划来看，到时也远不如现在加油站数量多。
虽然现在日本、韩国都在大力发展氢燃料电池车，丰田的Mirai、现代的Nexo都已量产，奔驰和宝马也计划推出氢燃料电池车，但氢燃料电池车最终能否大规模量产走入平常百姓家，完全取代搭载锂电池或者固态电池的电动车，还真的是未知之数。
