中国起草的积分管理办法不仅为促进新能源汽车的发展，更将意味着未车企在华汽车销售中，新能源汽车占比成为硬性指标。
按照中国乘用车在2016年2437万辆的销量数据计算，到2018年(假设销量不增长)，中国的新能源汽车销量至少为195万辆。面对近200万辆的新能源汽车市场和严格的政策要求，目前合资品牌的压力似乎远大于自主品牌。此次，自主品牌能否抓住新能源领域机会，一举超越合资品牌?
合资品牌2018新能源销量目标至少为103万
2016年开始，工信部和国家发改委相继出台政策文件，两份文件围绕未来新能源汽车市场实行碳配额管理制度为中心，即每年除了对企业的平均燃料消耗量进行考核外，还要缴纳一定数量的新能源汽车配额，否则企业将面临高额罚款。
根据工信部发布的《新能源汽车积分管理办法》，新能源汽车积分比例要求为：2018-2020年，车企销售车辆中新能源汽车积分比例分别为8%、10%和12%。据中汽协数据统计显示，2016年中国乘用车总销量为2437万辆，新能源乘用车总体销量已达32.9万辆,同比增长86%。如果按照2437万辆的销量，截至2018年，以总产量8%的比例汽车制造商在新能源领域则需销售至少195万辆。
其中，中国自主品牌在2016年的整体销量为1052.8万辆，同比增长20.50%，占乘用车销售总量的43.19%。按2018年新能源汽车需达到8%的比例标准，以1052.8万辆为基础，自主品牌在2018年新能源销量将至少为84万辆。
除此之外，进口车在2016年的销量近104万辆，合资品牌的整体销量约为1280万辆。按该销量进行计算，合资品牌到2018年的新能源汽车销量则至少达到103万辆。
合资品牌新能源压力远大于自主品牌
从整体销量目标上，自主品牌新能源汽车销量到2018年需要达到84万辆，合资品牌则要超过103万辆，相差约为19万辆。对此，中国欧盟商会汽车工作小组主席弗洛朗丝·德戈尔德菲姆就曾表示，他们对中国设定的新能源汽车份额想法有异议。
据相关数据显示，2016年我国新能源乘用车销量达32.8万辆，相比2015年新增了15.2万辆，行业总体增幅为86%。相对于合资品牌的“反响”，自主品牌在2018年的新能源销量比例目标似乎显得较为容易接受。
如今，自主品牌在新能源汽车领域的发展不断增强。尤其以比亚迪、奇瑞、吉利为主的自主品牌在新能源汽车整体销量上占据近80%的份额，在性价比和技术上这些企业在相关平台上进行技术升级和产品发布，形成了一定的规模和生产流程。
除了传统车企发力新能源汽车之外，斯威、汉腾、比速、蔚来、云度汽车等新能源汽车新兴品牌在该市场的热度也逐步提高。由此可见，自主品牌在新能源市场中可谓是“携手前进”。
对比自主品牌，合资车企虽然在我国传统汽车市场长期占据主导地位，但在新能源汽车领域的表现似乎没有自主品牌那样抢眼。
2016年，大众发布2025战略将新能源汽车作为企业重点发展目标之一，上海通用也将在未来五年将推出超过10款新能源新品，覆盖从弱混到强混，非插电到插电式的全类型新能源产品。
不得不承认，目前的合资品牌虽然开启了新能源汽车的发展，但推出新能源汽车的车型相对较少、规模较小、价格较高，大部分的新能源汽车的推广与发展集中在未来五年之中。
换句话说，自主品牌的新能源汽车已经在发展中，而合资品牌仅仅在规划之内。因此面对即将到来的2018年8%的“销量标准线”，合资品牌的压力确实远大于自主品牌。
新能源销量配额被“逼”推后一年
对于中国突然出台的新能源汽车积分办法，几乎给所有在华发展的跨国车企打了个措手不及，毕竟它们所售车型以传统燃油车居多，新能源车型寥寥无几且到2018年达到8%确实存在很大挑战。
根据中汽协公布的2016年销量数据，合资品牌前五名分别是大众、别克、本田、现代和丰田，按照其2016年销量数据到2018年其新能源汽车销量需分别达到24万辆、9.8万辆、9.6万辆、9.1万辆、8.5万辆。
另外，按照标致雪铁龙2016年在华销售汽车62万辆进行计算。以其到2018年在华销量为62万辆做基础，标致雪铁龙至少在两年时间中按照其销量的8%在华新能源销量至少达到4.9万辆。
针对该新能源销量预估目标，大众汽车CEO海兹曼曾经在接受汽车预言家的采访时表示，这个政策的制定虽然符合时代发展的要求，但是过快的发展而不考虑企业的实际承受能力，未来势必会对整个新能源产业的发展产生不利的影响。
如今，合资品牌的新能源车型发展布局清楚显示，现阶段的德国汽车制造商确实很难达到2018年的新能源目标。为此，中国政府将会在一定程度上缓和推迟到2019年实施该计划，从而为德国生产商甚至更多合资品牌争取更多的时间。
