涂建华介绍，2010年起，四轮低速电动车在中国出现，使用范围逐步从城市管理用车(警用、城管等)过渡到民用，目前我国有大约300万辆四轮低速电动车。这个行业也是我国为数不多的，在全球细分市场领域产品性能优良、综合优势明显的产业群体之一。
“发展四轮低速电动车对重庆有特殊意义。”他认为，重庆曾是“摩托之都”，诞生了多个全国知名的摩托车品牌，不少市民对摩托车有怀旧情结。但在新能源时代，这个“摩托之都”的摩托车产业转型升级却遇到了新问题。
“四轮低速电动车到底算摩托车还是汽车？由于行业管理标准缺乏清晰定位，它的名分问题困扰行业至深，导致厂家、商家、消费者的观望情绪严重，影响了这个产业的健康发展。”涂建华表示。
他认为，四轮低速电动车是自行车、摩托车用户的升级需求，其主要消费群体对牌照、保险、驾照等使用成本很敏感，四轮低速电动车作为摩托车的综合使用成本是他们能接受的，否则他们就会直接购买汽车。此外，将四轮低速电动车纳入摩托车类别管理，其路权、驾照、牌照、保险等管理可无缝融入现有管理体系。
涂建华特别提醒，我国大约有95%的四轮低速电动车使用铅酸电池，如果将它们的铅酸电池更换为锂电池，车辆成本将增加50%以上。他建议，如果四轮低速电动车需要停用铅酸电池，应给企业3至5年的过渡期，期间应利用市场力量，根据“谁生产、谁回收、谁负责”的原则对现有铅酸电池进行管理。
