李刚认为，低速电动车产业作为制造实业，应该多埋头做事，适量发声，尤其是低速电动车产业已经发展到相当大的体量，规范化是必然的趋势。另一方面，低速电动车标准制定也要限制自己的权力，不能管的过宽。像碰撞标准，无论设置时速40Km/h还是50Km/h的正面或侧面碰撞指标，不想面临淘汰的企业都会采取措施达到指标要求，而企业如何实现，低速电动车标准不应再设定，如果企业能够通过铅酸电池达到指标要求，就意味着铅酸电池同样合理。“国家可以设定安全标准，设定驾驶人的资质要求等等，企业用什么方案来实现，则不要强行规定。”
低速电动车标准制定不合理之处就在于界限不清，李刚表示，设定规则标准不是设定技术路线，鼓励某技术发展不是鼓励单一化发展，市场应该是多元化的技术路线公平竞争。“用不成熟的技术直接替代成熟的技术，这是不合理的，也不应该是低速电动车标准逾越权力去做的事。对于铅酸电池技术，国内发展时间较长，生产出来的车辆的安全性和可靠性更强。”李刚认为，强行切换锂电，首先会造成产品的安全、性能及服务体系都不能得到有效保障，其次则是铅酸产能和资源的巨大浪费。因此设置合理的过渡期，或是目前较为合理的方案。
“无论是企业还是经销商，都需要时间学习和掌握锂电技术，制造和维修，也不是一蹴而就的事情。”李刚表示，企业并不拒绝锂电技术，御捷从2014年就开始储备锂电技术，在两年多的时间里，御捷也在试运行产品的过程中不断完善锂电在低速电动车上的应用。
对于趋势或新的规范，企业要尽量提升自身去适应。对于经销商亦如此。李刚认为，低速电动车不是特权车，像此前因为低速电动车处于灰色地带的不上牌、不要驾驶证等所谓优势，随着趋势和新的规则的出现将面临消失。“享受权利的同时，也要约束自己的行为，否则对他人和自身都是一种安全隐患。”此外，李刚认为，不能适应新的产品和新的消费对象的经销商同样面临淘汰，另一方面也会促使部分经销商同步升级。
据记者了解，御捷、雷丁、丽驰、乐唯、跃迪、金彭等多家企业都在济南车展上推出了锂电产品。此外，记者看到一些新进入的不知名小企业也用锂电当噱头，在展会现场不断向参展观众推销“价格低、跑得远”等卖点。同李刚的担忧一样，记者深感这些产品的安全性恐难保证。
记者在2月16—21日的微电调研中，发现包括国企及刚拿到新建纯电动乘用车资质的某高速车企业将5万左右的高速车当低速电动车来卖，李刚认为，这种行为并不能被定义为骗补。“国家补贴是目的是为了刺激技术发展，可能方向上出现了偏差，但政策红利应该落实到用户身上。”李刚表示，用户本身并没有任何属性，也没有高速车和低速车用户之分，只要用户真正消费了车辆，相应的政策红利也应由他们享受。
另一方面，李刚认为，一些所谓的租赁公司为获取补贴，既浪费了资源，又不能让真正的消费者享受到权利，国家对此应该及时纠偏。“高速车当低速电动车来卖也证明用户真正消费了，而没有人用，停在那里，这种情况才是骗补。”
“规范之后，新的市场或新的用户群是哪些呢？可能企业和经销商一样，也要去发现新的市场。我认为新的市场在规范以后，只会更大，不会更小。”李刚如是说。
