数据显示，截止到2016年底，我国已建成公共充电桩15万个，其数量为2015年底的3倍，今年我国还计划建成80万个充电桩，其中私人充电桩与公共充电桩的计划建设比例为7:1。而较快的充电桩建设速度开始让人担忧，当前我国公共充电桩功率大多为40KW左右，特别是在一些高速公路路段，续驶里程300公里的纯电动车需一个半小时才能充满电，这使得用户的充电体验并不好。业内有关人士担忧，如果今年将建成的10万个公共充电桩仍为40KW左右，那么，这些充电桩恐怕难以满足众多用户的出行需求。此外，由于充电桩建设数量的增加，使得充电桩建设和运营企业更面临着场地难获取、运营成本高等难题。
相较于国外充电桩的建设，一些车企正加紧布局大功率充电桩。呼声最高的是特斯拉，去年12月26日，特斯拉CEO埃隆•马斯克宣布要全面升级特斯拉的超级充电桩，将其充电功率从120KW提升至350KW，升级完成后，特斯拉汽车将可以在10分钟内充够300km续驶里程的电量。目前，特斯拉已经在中国内地建成698座超级充电站和4311个超级充电桩。不仅如此，未来特斯拉还将提供比功率350KW更大的充电桩。除特斯拉外，同样在去年底，大众、宝马、奔驰、福特、奥迪、保时捷宣布将联手在全欧洲范围内建设超级充电站，其功率将达到350KW，是国内现有充电桩充电效率的10倍，据悉，首期将建成400座超级充电站，到2020年会有数千座超级充电站遍布欧洲公路干线。
如此对比看来，国外车企的大功率充电桩一旦普及，似乎将会对我国现有低功率充电桩带来严重冲击，毕竟从用户端来看，一直期待充电时间的缩短与更便捷的充电体验。万帮新能源投资集团有限公司董事长邵丹薇就曾在接受媒体采访时表示，在过去3年她们已投资10亿元建设2.3万个充电桩，但超大功率快充设备的出现，将使她们不得不更新设备，这意味着前期的投资可能将血本无归。如此分析，“15万个充电桩将面临‘淘汰’”的说法似乎有一定的合理性。但倪峰却告诉记者，“这一说法并不成立。”
从国内当前的情况来看，聚电网络科技联合创始人卢晓晨告诉记者，“市场上应用比较多的是7kW交流桩，40KW交流快充越来越受青睐，而一般而言，60KW以上的在国内都称为大功率充电设备。”用户使用交流慢充桩一般充满电需要6-8小时左右，而快充桩充满电也至少需要2小时左右。近年来，国外车企都纷纷开始布局大功率充电桩，或是拿出了相关的技术及可行性方案，使得人们对电动汽车充电时间的缩短有了更多的期待。那么，相比之下，国内充电速度较慢的小功率充电桩就该被大功率所取代吗？倪峰对此认为，从长远来看大部分私人用户将使用办公室和家庭为主的目的地充电模式，对大功率的需求并没有想象那么高，未来不会是“大功率”一家独大的时代，而是应根据市场需求合理布局，逐步推进。
从市场需求来看，大功率充电桩要根据用户需求和使用情况进行配置。倪峰表示，现阶段，所有的小型私家车的电池系统并不能支持所谓的“大功率充电”。“目前超过150KW的充电技术对纯电动乘用车来说还需要突破包括安全、充电控制、冷却、轻量化、电池系统等多种车和桩的技术问题。”而当下，“60KW功率的足以，目前在售的国内品牌仅比亚迪两款车在短时间内会超过这一功率。”倪峰进一步指出，“特斯拉目前还没有可以承受350KW的车型，而国内外也均无可以批量使用的成熟技术。”
他认为，“实际上迫切需要大功率充电桩的是运营车辆，如出租车、公交车、网约车、长途车辆等。”对此，卢晓晨也认为，大功率充电桩是用户充电的场景之一，例如集中式的大型充电站，尤其是针对公交大巴、出租和物流等运营车辆而言，充电效率和时长是众多充电要素条件中对运营者收益影响很大的因素。“从这一角度来看，大功率充电设备的需求非常明确，而这些运营站点主要配置就该是大功率的直流充电桩。”卢晓晨说。
另外，从技术角度来看，大功率本身对充电机而言并不是瓶颈，倪峰介绍：“严格说，我国的公交车功率早在几年前就已经达到了400KW-500KW，已经走在了前面。我们现在需要解决的是如何更加安全、便捷、经济地在乘用车辆上实现大功率，要实现这个目的需要车和桩在技术上都要有一定的突破”作为充电桩运营企业，聚电销售的给公交大巴充电的直流桩功率最高已经达到了300KW，“直流桩根据应用场景的不同，从30kW-150kW应用比较多，这主要看建设场地的用电余量和服务车辆的性质。”卢晓晨表示。星星充电华北大区总经理王常青也向记者表示，“大功率充电桩建设的技术并不存在难点，主要难点在于场地资源和电力资源的获取。”
而事实上，国外车企提到的350KW大功率充电桩并非在实际使用中，倪峰称，“国外提及的350KW充电是针对乘用车来讲的，目前这一技术仍停留在实验室概念上，无论是车辆电池系统还是充电桩的冷却、电缆小型化等关机技术都还没有进入实用阶段，真正在用的大功率充电桩就是特斯拉的120KW充电桩，而且这个120KW在整个充电过程中也只是短时间能达到。”
我国如果要推翻现有的低功率充电桩，改为大功率充电桩，将面临很多困难和挑战。倪峰说，“从整个大功率充电桩的布局成本来看，全部都建成350KW的完全是不可能的。这不仅需要车辆能够适应这么大的功率，同时对电网的也非常高，另外，所有设备的成本都会提高，整个市场的投入会更大，从真正的充电需求上也完全不必要这么做。”不过，倪峰预测，“根据不同城市不同车辆的需求，大功率充电桩未来肯定会有，例如，当北京、上海等城市的出租车全部电动化时，就需要大功率充电桩作为运营支撑。但是仅有大功率没有中低功率的充电网络就和只有飞机没有汽车火车的交通网一样是完全不合理的。”
那么，这种350KW的大功率充电桩到底该何时出现，又该如何在充电过程中扮演合适的角色呢？可以说，在标准方面目前尚不健全。当前，国内外还没有明确的关于大功率充电桩的相关标准，不过，倪峰告诉记者，“国外标准已经在制定，他们在安全要求、充电控制、冷却技术等方面都提出了很多要求。”而我国关于大功率充电桩的相关课题也正在研究中。
“国外之所以将要推出350KW甚至更大功率的充电桩说明大功率充电是未来需求的一种。”倪峰表示，从国外的情况来看，主要是分三步进行大功率充电桩推广。第一步是目前正在部署的50KW为代表的充电网络。第二步是150KW功率充电桩，目前与之配套的量产车辆还十分稀少，“近一两年可能会出现一批可满足这一功率的车型。”第三步才是350KW以上的充电桩，“那是2020年以后的事了。”倪峰说。
从我国的大功率充电桩推进进度来看，据倪峰介绍，“我国的大功率充电桩推进进程基本上与国外同步，即使快也不会快太多。”同时，他也坦言，当前对于乘用车还有诸多议题待研究，如电池、电机的控制技术，包括如何冷却，如何绝缘、如何控制功率等。对于相关标准的制定，倪峰认为，“标准的制定不宜太仓促，而是要先根据市场需求和技术的成熟度再去逐步制定。”
