2016年2月份，奔驰公司表示未来不会投资生产电动车电池。戴姆勒CEO蔡澈（Dieter Zetsche）称表示当下市场上电池产能过剩，至少未来4到6年内不会连同其他德系豪华品牌投资打造电池产能，“对我们来说，最蠢的事情就是给产能过剩火上浇油。”
一年不到，大众集团就表达了相反的担心。大众MEB电动车平台将产出大量电动车，该公司也正在打量想要合作的电池供应商，这笔电动车电池合同将会大众近期内的最大一笔订单。大众集团战略高管Thomas Sedran上个月在对竞争订单的6家全球最大电池供应商评估时指出：“产能不足。没人拥有足够的产能。”
全球排放法规加严，车企发动机电动化的压力也与日俱增。摆在面前的一个大问题是：未来10年电动车电池产能是否能够满足车企预测的快速增长的需求。
许多车企对未来电动车发展持乐观态度。大众计划至2025年卖出2至3百万辆纯电动汽车。2020年，特斯拉全球电动汽车销量目标是1百万辆，日产预计电动车将占其欧洲销量的20%份额，而福特预言电动汽车将在中国市场占比15%至20%。
奔驰预言至2025年电池汽车将占其全球销量的15%至25%。宝马也一样，不过宝马预测包含了插电式混动车。福特也是电动车乐天派的一员。
这些乐天派是有理由的。首先，电动车续航里程提升。通用，雷诺电动车里程取得了不小进步。通用表示雪佛兰Bolt单次充电续航里程可超500km。雷诺第二代Zoe续航里程可超过400km。LG化学为雷诺提供的锂电池容量从22kwh升到了41kwh。部分高管和分析预言称下一次续航里程大提升将在2019年前后发生。
价格下降
电池价格是阻碍电动汽车发展的另一重要阻力。但是随着能量密度升高，电池价格也在下降。法国巴黎银行分析师日前公布了一项十分乐观的电动车前景报告，报告指出至2020年电池包价格将减半至215美元/kwh，至2025年价格将降至140美元/kwh。蔡澈显然更加乐观，其在接受欧洲汽车新闻采访时表示有机会看到电池包价格降至100欧元/kwh，不过他没有讲明具体时间点。
据上述预测，至2025年，相比传统内燃机车辆，车企可以从电动车业务中获取更大的盈利空间。该公司表示电动车大量生产的引爆点就在眼前。
基于这种认识，法国巴黎银行表示平均一辆车需要70kwh容量的电池，为满足860万辆的需求，预估将来全球电池出货量需要达到600gWh。
据瑞典咨询机构EV Volumes提供的数据显示现有全球锂离子电池出货量41.57gWh。车企中，特斯拉为满足2018年Model 3五十万辆年交付量的目标，其打造了美国内华达州工厂，出货量可达35gWh。另外，特斯拉的第二座千兆工厂计划落户欧洲。
差距巨大 不产电芯
大部分车企很少有特斯拉自产电池的打算，因为它们缺乏技术。大众集团Sedran表示：“坦白讲，如果我们和三星和LG对比，我们的差距有光年之远。”Sedran估测供应大众电动汽车的电池支出一项需耗费200亿欧元。“我们需要检查清楚投标的六家电池供应商的经济状况是否足以打造出所需出货量。”Sedran并没有说明最终订单是会投给单独一家还是多年分摊。
欧洲市场上，大规模生产锂离子电池的车企是日产，其工厂位于英国桑德兰，目前该工厂还在使用低容量密度锰酸锂。
不过，日产可能停止生产电芯而只生产电池包。雷诺和戴姆勒都认为没必要自己生产电芯。
2015年12月戴姆勒旗下电池工厂Li-Tec关闭，戴姆勒也停下了生产自有电芯的脚步。蔡澈表示戴姆勒拥有最好的电芯但这个优势没有什么价值，因为顾客感觉不到这里面的不同。
危险品
大众Sedran指出电池供应商厂址需要和顾客的工厂挨得比较近，因为电池长距离运输既费钱也很危险。“它们是危险品，运输锂离子电池没有保险。”
有两家大电池供应商将在欧洲设立工厂。LG化学欧洲工厂厂址选在波兰，该工厂产能可达10万组电池，续航里程可至320km，预计生产将于2017年下半年启动。此外，LG化学在美国密歇根州，中国南京以及韩国都设有工厂。另一家公司三星SDI的欧洲工厂2018年将开工。
捷豹路虎产品研发技术设计总监Wolfgang Ziebart指出电池产量将在一定时间内快速增长。
未来的突破
如果说有什么可以说服大众自己生产电池，那就是固态电池技术发展。大众持有硅谷公司QuantumScape股权，这家公司以固态电池技术为研发方向，能够提升电池组性能，大众希望通过QuantumScape的电池蓄能技术提升其电动车性能，尤其是续航里程。Sedran表示2022年该项技术有望用于大众电动车辆。他曾指出大众集团在计划德国Salzgitter工厂生产的会是固态电池。
不过大众生产的任何电池至少刚开始都只会运用于高端车辆上，主流车型则需要等待。研究固态电池的车企中包括对电池汽车保持了多年迟疑态度的丰田汽车公司。
无论未来电动汽车发展增速如何，可以确定的是当前形势推着汽车厂商和供应商作出改变。
