补贴草案中对能耗指标的要求主要有两种形式：
一、吨百公里耗电量不大于13kwh
二、分段设置百公里耗电量(M代表整备质量；Y代表耗电量)
作为能耗指标，对比百公里耗电量，吨百公里耗电量引入了车辆的整备质量，这样的考察指标是否合理？该标准一出就有舆论指出，这是鼓励大型车、打击小型车。小型车如果为了达到指标，加重车身质量，将增大能耗，从而与汽车轻量化发展路线背道而驰。【相关链接：有悖于轻量化发展趋势 吨百公里耗电量意欲何为？】
同时，也有一些专家对吨百公里电耗指标持明确的赞成态度，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，“吨百公里电耗的指标是相对合理的，有利于规范电动车市场区间，防止低速电动车简单套目录进入国家支持的新能源车范围。”
上汽集团乘用车公司技术中心副主任、捷能公司总经理朱军在2016中国汽车论坛上提及这一问题时，也表示“我赞成有指标比没有指标好，至少是考虑了车厂的整体技术水平。”为了从技术角度分析这一指标的合理性，第一电动网记者采访了朱军。
Q1：有人认为吨百公里耗电量更倾向于鼓励大型车，打击小型车，违背汽车轻量化的发展方向。从技术的角度，您觉得这一指标是否合理？
朱军：首先，要考虑补贴政策制定的初衷，是要鼓励低能耗、鼓励技术进步，汽车轻量化是降低能耗的一个方法，但是小车型不绝对等同于低能耗、低碳排放。我赞成存在一个能耗指标，来计算不同车型的能耗水平，把吨百公里耗电量作为一个考量标准是合理的。
其次，13kwh对于小车型来讲门槛并不高，现在的一些车型达不到这个指标，是因为现在的小车型普遍采用了中低电压的动力系统，以及效率较低的电机、逆变器、充电器等等，如果小车型寻求更高技术水平的解决方案，是可以达到这个标准的，甚至可以做到更低。坦白来讲，一些大型车也存在这类问题，也需要进行技术提升。
Q2：百公里电耗和吨百公里电耗作为能耗指标的差别在哪里，哪一个更合理？
朱军：考察百公里耗电量，从表面上看，小车型更占优势，但是车辆是否节能，既和整备质量有关系，又和车内部的子系统效率密切相关，比如：电池的内阻、电机扭矩-转速-效率特性、传动系统、制动能量回收、轮胎阻力、整车空气动力学……百公里耗电量，更多的考虑了减轻整车的质量，而吨百公里耗电量则能够考察整车的技术水平，更有利于提升整体技术。过分追求轻量化，而不考虑其他技术的提升也是不合理的。
从用户的需求来讲，不同级别车型有各自的市场，不可能为了轻量都做小型车，过分鼓励小型车，对大车型也不公平，拿同样的补贴，大车型的技术投入大的多。设置吨百公里电耗指标有利于小车在提升技术水平上下功夫，有利于技术进步。
Q3：根据两版补贴政策草案，第一版是吨百公里耗电量小于13kwh，第二版是分段式百公里耗电量的计算方法，哪个更合理些？
朱军：个人认为13kwh定的标准并不高，是较为合理的，分段式的考察指标，我不了解是基于什么样的调研基础上得到的数据，无法评价合理性。
Q4：除了吨百公里耗电量，您觉得还应该考察哪些指标，能让补贴政策更合理、更完善？
目前，我国的电力能源结构中还是有70%不是清洁能源，新能源汽车是否能够真正环保，以及哪种技术路线更节能环保，碳排放量的考量比较合理。
新能源汽车补贴政策的修订无疑是牵动行业最敏感神经的事件，从此前曝光的草案来看，基本原则还是乘用车微调，商用车大改，技术要求提高。目前，行业内部一方面是希望政策尽快落地，另一方面更希望政策能够更加完善、合理，以便出台后的持续执行，而不是朝令夕改。
