2015年比亚迪新能源乘用车销量6.017万辆全球第一，相比2014年增长了234.7%，占全球新能源汽车市场11%的份额。
其中秦销量为3.1万辆，唐为1.8万辆。同时，据2016年2月27日比亚迪披露的2015年度业绩快报显示，2015年公司实现营业收入800.14亿元，增幅37.49%；年度净利润为28.29亿，整体翻了五番。
其实对于不到30亿的年度净利润，在业内并不算高，不过552.63%的年度净利润增长率使得比亚迪在十年内再次登上巅峰。这也与王传福2014年宣布的“比亚迪未来将以新能源汽车发展为主”的态势相吻合。
但与此同时，随着比亚迪南京尚迪店一系列负面消息的曝出，比亚迪自身存在的问题也成为了不能忽视的焦点。
事实上，新能源汽车方面，比亚迪在国内用投资换销量，严重依赖政府补贴。在传统汽车业务方面，比亚迪虽然大力进行技术转型升级，但依然未能摆脱成长初期的低端路线，“严重偏科”已成症结。这些都会成为比亚迪前行道路上的绊脚石。
依赖症，严重依赖政府补贴
尽管28.29亿的年利润在整车企业里并不算高，但552.63%的增长幅度已经相当惊人。不过这一切都离不开中央大力发展新能源汽车的资金补贴和政策激励。
可以算这样一笔账，利润的主要来源将不言自明。
数据显示，2015年上半年，比亚迪来自政府补贴的金额达到3.29亿元，占归属母公司所有者的净利润的比例高达70%。
其中的1.25亿元政府补贴直接针对“秦”项目。此外，根据比亚迪2014年年度报告可以发现，2014年比亚迪净利润为4.3亿元，其中政府补助8亿元，算上其他非经常性损益，比亚迪的扣非净利润为-6.8亿元。
严重依赖政府补贴的利润构成，让外界对比亚迪的新能源汽车业务产生了担忧。除此之外，比亚迪对于政策扶持的依赖也不容小觑。根据比亚迪2015年度业绩快报内容显示：2015年新能源汽车行业呈爆发式增长，公司推出的插电式混合动力车型“秦”、“唐”受市场热捧，继续主导插电式混合动力私家车市场；公司纯电动大巴K9等产品的订单大量交付，使得公司新能源汽车销量及收入快速大幅增加。
对于政策扶持的依赖，还体现在比亚迪区域销量差别大的特点上。以2015年12月为例，比亚迪在上海的上牌量为7183辆，在深圳的上牌量为7042辆，远超排名第三的西安（1862辆）。（详见下图）而其余城市的上牌量皆为个位数到三位数不等。巧合的是，上海和深圳都是需要车牌竞价的城市。2016年1月，深圳的个人牌照成交均价为28669元，上海的平均成交价更是高达82352元，最后中标率为5%。
很显然，比亚迪能够在上海和深圳立足，跟上海和深圳的新能源政策有着直接联系。这两个城市皆为响应国家号召、鼓励市民绿色出行，为比亚迪秦、唐打开了绿色通道。除了能获得地方补贴（补贴后，原价20.98-21.98万的秦在深圳的价格为12.33-14.33万，在上海的价格为12.73万－15.73万）外，还能免去耗时耗力的拍牌过程，直接免费上牌。
与此同时，在国内，因受制于各地方政府对于本土企业的地方保护政策，开拓区域市场往往需要企业、经销商与地方政府之间的多方利益博弈才能实现。
为保证旗下产品能享受双重补贴，比亚迪选择了在很多地方投资建厂的方式换取销量。从2012年起，比亚迪先后在陕西宝鸡、天津、南京、广州等地以投资建厂或组建新能源合资公司的方式获得进入地方市场的资格，仅南京一地的投资就高达30亿元。
而这一发展方式也成为前段时间比亚迪与自缢的比亚迪南京尚迪店总经理刘鹏之间产生纠纷的直接导火索。
日前，据一位不愿透露姓名的南京尚迪员工公开向媒体表示，纠纷的起因是比亚迪在最初开拓南京市场时曾口头承诺，每销售一辆纯电动大巴K9，南京尚迪可以获得2万元的补贴返利，涉及到的车辆总数为900多辆，近2000万元。而实际操作中，仅获得2000元/台。之后双方矛盾升级，刘鹏一方关联公司扣留了当地政府发放给比亚迪的新能源乘用车补贴款近2000万元，最终，比亚迪公司起诉了刘鹏一方相关公司。
而最值得玩味的是这位员工向某媒体透露的一段话，“刘总为开拓K9南京市场做了不少公关。K9能进南京，他认为自己的贡献比厂家更大，应该获得更高返利。但厂家认为，K9在南京的市场，是公司通过‘资本换市场’换来的。”我们暂且不论在这件事情上孰是孰非，单就资本换销量这一新能源拓展方式来说，已经在此事中暴露了其弊端。当然不可否认，地方政府的地方保护政策也需要为此负上责任。
偏科症传统车领域萎靡不振
至于比亚迪“严重偏科”这一症结，近两年来似乎也愈发凸显。
从车型级别的划分来看，比亚迪的产品线相当完善、包含微型车、紧凑级车型、中级车型、SUV以及MPV。
但是根据乘联会公布的数据显示，2015年，在比亚迪的传统车型中，仅有基数极小的G5、站在SUV风口的S7，以及一贯表现出色的F3三厢三款车型呈现同比正增长，其他车型皆出现不同程度的销量下滑。
（数据来源：乘联会）
此外，占比最重的车型依然是以低价为主要卖点的F3，占到总销量的32%之多。虽然近些年来比亚迪推出了带有自动停车、智能互联等功能，更加高端的紧凑级车型速锐，也紧跟市场热点先后推出了SUV车型S6、S7以及唐，但F3在销量方面的表现依然不可取代。AutoKol认为，比亚迪在传统车领域的萎靡，或许要在车型的外观设计和质量管控方面找找原因。
首先，崇尚技术的王传福对于美学方面的重视程度一直有所欠缺。无论是长期存在争议的比亚迪车标，还是皆因不够“洋气”的外观设计而备受诟病秦、唐车尾，皆暴露了这一点。
此外，2015年年底媒体披露的比亚迪双离合变速器存在顿挫、异响问题、新能源汽车电池电量低等“隐疾”，也透露出比亚迪的品质管控能力仍需提升。
当然也不能因为以上这些而忽略了比亚迪的优势，一位业内人士分析：“比亚迪利润主要是新能源商用车贡献的。”
去年比亚迪纯电动客车K9共卖出了5600辆，售价高达200万元起并且已经出口到包括英国伦敦、日本京都等160多座城市，是当之无愧的利润奶牛。
并且，由于目前已暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录，对于主打磷酸铁锂电池的比亚迪客车来说，无疑是一个巨大的发展契机。
根据比亚迪发布的2016年新车规划来看，今年，比亚迪将陆续推出10款新车及衍生产品，其中新能源车型比例将高达8成，并且有四款为纯电动车型。这也意味着，今后比亚迪将乘胜追击，继续强化自身在新能源领域的领跑地位。
作为目前最有可能借助新能源车型的发展而实现弯道超车的中国品牌，国人自然会对这家企业给予更多关注和期望。汽车行业分析师张志勇也曾向Autokol表示，中国品牌中从新能源方面的发展来看，比较看好比亚迪和北汽两家企业。也正因为如此，比亚迪更应该为长远发展而考虑，正视自身的依赖症和偏科症。
