开辆电动汽车除了时尚，还会被认为是一件非常环保的事，在很多厂家的宣传资料中新能源车都被冠以“环保节能”的旗号，他们举的例子很简单，新能源车的综合油耗远远低于同样动力输出的传统动力车，看上去好像很美好，但实际上新能源汽车真的能和环保划等号么？
近日，国外的汽车专家和媒体就发起了对电动汽车是否真正环保的质疑，甚至有国外媒体提出中国电动汽车激增有加剧雾霾恶化的可能，理由就是你用的电并不干净，事情真的是这样吗？
效力于马自达的日本汽车技术专家人见光夫撰写长篇报告，炮轰各国新能源汽车政策表示，如果按照现在的发电方式进行计算，从二氧化碳减排的角度看，电动汽车几乎没有意义，因为将内燃机的实际油耗改善大约25%，二氧化碳排放量就能达到与电动汽车相同水准。而根据人见光夫提供的世界各国单位发电量二氧化碳对比表，中国仅次于印度，以火力发电为主的中国电动汽车实际产生的排放可能还高于汽油车。
对此，中国汽车工业协会顾问杜芳慈认为，有可能电动汽车比普通燃油汽车从能源消耗来说是高的，也有的电动汽车是低的。所以不能简单地算充电这一笔账。那电动车除了有能源节约的概念，还有一个叫污染物排放的概念。污染物排放就是一氧化碳、碳氢氮氧化物、颗粒物等对人体伤害的排放，这件事上，电动汽车是“零排放”。
而路透社近期报道特别指出，在燃煤发电的中国，电动汽车激增或许会加剧雾霾等问题恶化，尽管中国新能源乘用车比例不到1%，但过快的成长步伐正加大雾霾恶化的可能。实际上，对包括纯电动汽车在内的诸多新能源汽车是否环保的争议由来已久，焦点就在于你用的电是否干净，也就是说发电的同时是否会带来较高污染。
环保部机动车污染防治中心副主任丁焰认为，以目前的发电方式和生产方式，如果做全周期评价的话，电动汽车是否绝对环保确实存在较大争议。按照中国现在火电为主的发电方式，必然会带来火电需求或供应增加产生的污染，这肯定要计入到在推广使用新能源车辆过程中给环境造成的影响。这是一个比较科学的评价方式，一方面国内、国际一些相关机构都做过这方面的研究，评价各有千秋，各有侧重。新能源汽车也分很多种，不同车辆对于环境的影响指数也不一样。单纯从环境角度讲，也不是完全的或决定性的结论，新能源汽车整个生命周期里面，确实不一定是很环保的。
现在新能源车增速虽然飞快，但总的保有量并不大，不过根据规划，我国到2020年纯电动汽车年产能达200万辆、累计产销量超过500万辆，如果依然坚持火电，未来电动汽车是否就造成污染了？
丁焰指出，现在很多电厂都搞超低排放，但不管怎样降低，如果你的能源电力需求过大，肯定会增加污染。新能源车、车队数量没有那么大，大家行驶的里程没有那么大，对整个电力需 求的实际状况没有很系统的研究。另外，电动车的分布也很重要，它可能更多集中在城市里，那这些城市会否电的需求突然变得很大。
丁焰所说的超低排放就是燃煤电厂的主要污染物排放低于我国现行的《火电厂大气污染物排放标准》这一法定标准，而接近或达到天然气燃气轮机组的排放标准。根据相关规划，到2020年，我国将实施超低排放改造4.2亿千瓦，国家能源局电力司司长韩冰说，按照十三五预期，完成节能改造实际上将少烧一亿吨煤，能够降低将近60%的污染物排放。
2014年5月，发改委、环保部和国家能源局联合印发《煤电节能减排升级与改造行动计划(2014-2020年)》针对燃煤电厂的超低排放和节能改造，曾提出过具体的目标，对落后产能和不符合相关强制性标准要求的坚决淘汰关停。
环保部部长陈吉宁表示，从检测情况看，工业本身的排污情况在明显好转。截止去年底，安装脱硫设施的煤电机组由5.3亿千瓦增加到8.9亿千瓦，安装率从83%增加到99%以上；几乎全部电厂都有脱硫设施，脱硝设施从0.8亿千瓦增加到8.3亿千瓦，安装率从12%的低水平增加到去年年底的92%；工业本身的排污情况在明显好转，二氧化硫化物排放量累计下降47%和50%。
一辆小小的电动汽车，最终折射出了我国的环保和能源问题，要想让使纯电动车做到地地道道的环保，发电设施的减排技术要跟上，能源结构也不能如此单一，环保部机动车污染防治中心副主任丁焰认为，从源头到轮子的能源政策必须环环相扣。
丁焰指出，能源结构一直在调整，中国力图地降低单纯的对煤炭高比例的依靠，逐步过渡到多种能源供应，特别是可再生能源，风能发电，太阳能发电等方向上来。国家有一些支持政策，这些政策跟新能源汽车政策结合起来，统筹考虑可能会比较好。
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