笔者的话并非危言耸听。早在2009年国家将发展新能源汽车上升到国家战略高度时,就有学者从政策、技术、消费环境三个方面分析我国新能源汽车与国外的差距,如今这三项差距并没有从根本上得到改变。
政策方面,2010年-2015年,国家三次出台关于新能源汽车补贴政策,主要围绕电池组能量补贴新能源汽车生产企业,稍有变化的是续航里程提高和补贴费用减少。这一扶持标准始终为业界专家所诟病,补贴的目的是为节能减排,结果车企为电池补贴而补贴电池,导致很多新能源车简单地把电池换在汽车上说这是新能源,对新能源产业和部件没有太多的提升,其能源效率也不高。这种普惠制补助政策导致的直接后果是“没有优胜劣汰,只会劣币驱逐良币”。
另一方面,2015年《新能源汽车蓝皮书》“破除地方保护”依然没有根本性改观。以北京为例,北京地方补贴细则和摇号优待方面都只针对纯电动汽车,这多少与当地车企不生产插电式混合动力车型有关,属于典型的地方保护主义。
但我们看国内目前在售的纯电动汽车又是怎样一种现状呢?根据2015年11月份纯电动乘用车销量排名,低速电动汽车康迪熊猫和众泰云100排在前两位,排名前17位电动汽车绝大部分都是低速电动汽车,根本没有什么技术可言,完全就是靠电池堆出来的。销量排在第三位的北汽E系列电动汽车虽经历多代产品更迭自重有所减轻,但低温天气下续航里程锐减问题严重,这或许是所有目前在售电动汽车的通病。很显然,目前新能源汽车热销的背后,是核心技术的缺失。所幸的是,并非所有的纯电动汽车都在走低质低价的老路。以上汽荣威E50为例,该车去年11月25日才在工信部发布的第六批免征车辆购置税的新能源汽车车型目录中出现,它采用的镍钴锰酸锂三元材料电池,电池能效更高,零下20度电池能量衰减不到10%,它还通过了美国UL电池安全认证,并且达到防尘防水民用最高级别的IP67标准,可以在雨季露天充电、轻松通过积水路面,使用更安全。
不过,投入大量精力做新能源技术研发的车企毕竟还只是少数,政策经没有念好直接导致的是车企技术方面的偷懒,重心放在电池的增加以获得更长的续航里程,而不是电池能效的提高,以及电机、电控技术的提升。车企只有掌握电机、电控、电池三项核心技术,发挥三项技术协同作用才能真正起到节能减排作用。
有零部件方面专家告诉笔者,目前国内的电机、电控产品质量难以保证,很多核心技术均掌握在国外企业手里。国内很多电机厂仅仅是在工业电机的生产经验上稍加改进,完全没有考虑到新能源汽车电机的使用环境,这会大大缩短使用寿命;中国的电控系统也基本来自于国外,很多好的电控系统芯片均为少数企业所垄断,难以实现国产化。
另外,占据电池组总成本30%的电池管理系统(BMS)也一直是不少国内车企的“软肋”。当然也有车企提前布局,比如北汽旗下合资公司北京普莱德、上汽集团乘用车公司都具备一定的技术实力,其中上汽已真正完全拥有自主知识产权的电驱变速箱研发、制造和应用体系,拥有全球领先的BMS电池管理系统,上汽旗下多款新能源汽车产品均使用该技术。
实际上,中央支持新能源汽车发展政策是纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车等三种车型并举,但各地地方政府偏向纯电动汽车的补贴政策非常明显,再加之全国大气污染问题突出,中央政府对于各地偏袒纯电动汽车的政策也是“睁一只眼,闭一只眼”。我国的汽车消费环境目前真的适合推广纯电动汽车吗?
显然并不合适。中国大部分消费者都没有自己的车库或车位,尤其是在一线城市居住的人,安装充电桩又涉及各方面利益协调,实在是难度系数极高。另外纯电动汽车仅适合短途使用,为什么不鼓励人们购买最适合当下消费环境的插电式混动汽车呢?
抛开地方保护意识来看,各地推广插电式混合动力汽车并不会肥水便宜了“洋品牌”,以比亚迪秦、唐为组合的低端插电式混合动力汽车在国内市场份额占比竟然高达90%;中端插电式混合动力汽车荣威e550今年上半年销量同比增长达到1735%。诚如科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚所言,国内插电式混动车型太少,目前主要只有上汽荣威e550和比亚迪秦两款表现不错,这与许多车企此前不努力有关。
笔者认为,《中国制造2025》提出“到2020年,自主品牌纯电动和插电式新能源汽车年销量突破100万辆,在国内市场占70%以上”,这一目标的达成必须要尊重汽车消费市场规律,真正从消费环境出发,逐步调节插电式混合动力汽车与纯电动汽车之间的销量比重。
