3月，春寒料峭，但两会的热度已经渗入各行业各领域。作为国民经济的支柱产业之一，汽车行业在两会期间历来受到众多瞩目。3月5日，国务院总理李克强在政府报告中明确指出：“要推广新能源汽车，治理机动车尾气，提高油品标准和质量。”今年两会的政府报告中多次提到节能减排及环境治理，这体现了政府治理环境的决心，也无疑给新能源汽车的发展插上了翅膀。
在过去的2014年中，我国新能源汽车生产78499辆、销售74763辆，比上年增长3.5倍和3.2倍。众多新能源汽车型不断涌现，各大车企也纷纷推陈出新，推出各自的拳头产品，行业也将这一年称为我国新能源汽车行业普及的元年。不过我们不得不看到，相较于2014年我国产销量双双突破2300万辆的数据，年销量7万多的新能源汽车还只占了冰山一角。
此外，随着新能源车市场的快速增长。一些争议之声也开始出现，比如“新能源车市场的增速是依靠补贴换量”，“插电式混合动力车不能算新能源车”，“新能源车在制造过程中产生的污染要超过传统汽油车”等等。舆论的争议和担忧也是业界正在思考的，2015年，新能源车又能否延续去年的高速增长？能否真正打开市场局面？
近日，凤凰网锵锵话两会栏目请来上汽集团技术中心副主任、捷能公司总经理朱军博士。在国内经济态势走向拐点之时，由朱军博士来谈谈新能源车在经历元年之后，于2015年面对的“新常态”。
“进入清洁电网时代，我们的汽车工业就能解决汽车污染排放问题”
记者：正值两会期间，李克强总理在政府报告中明确提出2015年将加强推广新能源汽车发展，这个信号无疑给新能源车的发展插上了翅膀，对此您如何解读？
朱军：这是过去几年来国家将新能源汽车作为九大战略产品方面的延续。对上汽而言，这更多是一份责任，敦促我们更快地推出更多新能源车产品。
记者：两会前夕，关于雾霾的话题再次引发大量关注。您认为在解决雾霾的进程中新能源车能起到多大的作用？
朱军：我国将新能源车定义为三类，燃料电池车、纯电动车、插电式混合动力车。燃料电池车的氢燃烧的副产品是电和水，电驱动车，水是无污染的；纯电动车以电驱动，其二氧化碳排放远小于传统的汽油车；最后是插电式混合动力车，其动力驱动是油电混用，在保障充电设施的前提下，其油耗能降到最低，甚至是零。所以说，这三种类型的新能源车都能够有效降低雾霾的发生。如果我国在未来能进入清洁电网时代，那么我们的汽车工业就能在那时解决汽车污染排放问题。
记者：您作为新能源领域的专家，有个问题想请教您。现阶段我国新能源汽车发展中，燃料电池、纯电动、插电混动三种新能源技术中哪种类型最为合适？
朱军：要解读这个问题得看几个维度，一是新能源技术的成熟程度，二是消费者的接受程度，三是基础设施的支持程度。从长远来看，燃料电池车是技术选择之一，但现阶段其成本高昂，基础设施还没有完善，在国内比较难以大规模推行。纯电动车的问题主要是基础设施未完善，且推出时间不长，这让消费者在购买前心中会有一个很大的问号：车能充上电吗？安全性能怎么样？能像传统的燃油车一样用十年八年吗？
另外我们要考虑到目前国内消费者的实际使用情况。现阶段，中国家庭还没有富余到一个家庭能拥有两到三辆车，所以购买一辆车会考虑到多种用途，既作为家庭用车，也是上下班通勤的车，还是外出旅游时的用车。这意味着他们很难像接受传统的燃油车一样接受一辆没有充电、充氢设施，就完全不能驾驶的汽车，这就是俗称的“里程焦虑综合征”。
相对而言，插电式混合动力车就更符合我国目前的国情，充电设施完备的情况下能做到非常低的油耗，甚至零油耗。就算没有充电设备支持，也能用汽油行驶。消费者的接受度也反映出市场对于三种新能源车方向的反馈。上汽推出的荣威550Plug-in插电式混合动力车在2014年的全年都处于供不应求的状态，当然这其中有我们产能的问题，但也足以说明市场的热度。从欧洲一些国家的发展可能看到，尽管他们的基础设施建设要比我们完善，消费者的教育程度也高，但大部分消费者依旧希望选择插电式的混动车。而且包括宝马，大众等典型的欧洲大型车企在未来推出的产品也都是插电混动方向的。
“新能源车不应该有所谓的路线之争”
记者：关于插电式混合动力车算不算新能源车，应不应该享受补贴，在业界始终存在争议。有份数据显示80%到90%的插电式混合动力车的车主把车当做汽油车来驾驶。您如何看待这个数据和争议？
朱军：我认为新能源车不应该有所谓的“路线之争”。从长远看，新能源车肯定能做到零排放，零油耗，但目前的纯电动车还无法完全取代传统汽油车的所有功能，基础设施也没有跟上。那么问题来了，我们难道就要等待技术完全成熟，传统汽油车被完全取代的那天出现吗？肯定不能。所以在这个可能还很长的过渡期间，我们就需要插电混合动力车，这是市场和消费者最真实的反馈。
关于八九成的消费者都用汽油驾驶这个结论，我曾经在微信群做过一份调查，约100多位荣威550Plug-in的车友给出的结论恰恰相反。我本身也是新能源车车主，每天要跑120公里，因为家和公司两头不一定都能充上电，所以用油和用电的比例分别占三分之一和三分之二。群里跑短途的车友，实际百公里油耗大都在1升多到3升多，这数据可以表明他们的车肯定大部分是用电的。当然不能否认有一些消费者为了赠送的沪牌买了新能源车，但我们要看到一点，插电混动车用电跑平均一公里5分钱，用油跑则要4毛多，这个差距是很大的，成本账消费者都会算，如果能充电的话，他肯定选择充电而不是用油。所以这是基础设施不完备的问题，而不是插电式混合动力车的问题。
记者：目前网上有种声音，认为新能源汽车在制造过程中，比如电池的制造中产生的污染会比传统的汽油车还要高，您觉得存不存在这种可能性？
朱军：舆论的主要焦点是在电池上。铅酸电池在回收利用过程中肯定会造成污染，锂电池则要从全产业链的角度看提炼碳酸锂的工艺。如果是用锂矿石加上酸洗的工艺，酸洗的过程中会产生污染，但如果海水、盐湖来萃取锂的话，其污染是很低。总体而言，这种污染并不像宣传的那么高，也绝不会超过传统燃油车的污染，特别是对于空气。
记者：“新能源汽车的发展，离政府越近，离市场化越远”不知道您是否认同这句话？对于新能源车推行过程中出现的令人诟病的地方保护政策，您怎么看待？
朱军：我不完全认同这句话。政府在宏观方向上把控是正常的。如果你说的是补贴，那么包括德国、法国、日本都在以补贴形式支持新能源汽车，调整过的欧洲的补贴像法国的补贴甚至要超过中国。不过在技术路线的选择上，肯定不应该有预设条件，不应该过多干预。打个极端的比喻，现在开发出一款发动机技术，百公里油耗只有1升，那现在是支持插电式混动还是支持这款发动机？所以技术上不应该有限制。对于地方保护政策，我个人在此大力呼吁早日去除这种地方保护。对于新能源而言，环保、可靠，能得到消费者认可，能节能环保有促进作用的就是好的技术。
“2020年上汽将挑战新能源车生产20万辆”
记者：2014年被业界定义为新能源汽车元年，您认为2015年对上汽的新能源车来说意味什么？
朱军：我们在7年前开发550的插电式混动技术时，并没有预计到国家会在最近一两年出台一系列强有力的鼓励政策。依靠这些鼓励政策，我国新能源汽车的销量在2014年有了几倍的增长，全年包括商用车在内销售达到7万多辆，超过过往的总和。目前，除上海以外周边的城市也在陆续公布新能源补贴政策，市场增长非常稳定。上汽在2014年卖了3000辆，2015年目标12000辆，2016年3万辆，2017年6万辆，2020年挑战生产20万辆。相较于上汽集团目前一年500万辆的销售量，20万辆还是一个不大的数字。明后年，我们将继续推出多款新能源车，比如明年将推出950插电混动，年底还有一辆插电混动的SUV。2017年底，会推出第二代电动车。受到特斯拉的影响，相信我们在车型的大小、动力、配置、互联技术上都会有更好的跨越。
记者：目前新能源车的电池以磷酸铁锂电池为主，从技术上看您认为三元电池材料会发展到取代磷酸铁锂电池么？
朱军：我们在开发荣威550Plug-in的时候可供选择的电池技术还很少，三元技术还没有成熟。但我相信5年后再开发新车，选用磷酸铁锂电池的车就几乎没有了，甚至可以说，三元技术在这几年还会走向二元。从未来的发展方向来看，新能源电池将分为三种，一种是为纯电动车设计开发的，能量密度高，纯靠电就能跑两三百公里；第二种是插电式的电池，需要功率能量平衡型的电池。最后一种类似丰田普锐斯上的混合动力电池，体积很小，功率要求很高。未来，不同的电芯结构，不同的材料体系将支撑起这三种电池的发展和进步，相信性能会不断提高，成本会不断降低。
记者：与丰田的普锐斯相比，目前上汽在混合动力这块的技术储备达到怎么样的一个情况？
朱军：在混动技术上丰田是领先全球所有整车企业的，这点毋庸置疑，不过在我国定义的新能源汽车上，丰田走的是燃料电池的道路。上汽作为目前国内唯一一家燃料电池、插电式混动、纯电动都研发生产的车企。经过我们多年的摸索，我认为燃料电池车要产业化还需要一个比较长的过程，主力应该还是插电式混合动力车。
作为国内最大的整车企业，上汽肯定会担负起更多的社会责任。目前，我们正在积极开发下一代技术，这一技术2年前开始筹备，是一个公用的汽车平台。我们希望在这个平台上配不同的电池和发动机就能生产出不同的车型，既可以是插电式混合动力，也可以是强混合动力；既可以是大车，也可以是小车。这是根据我们现有产品的优缺点总结出来的。当2020年后，国家的补贴政策陆续退出，并要求所有整车企业满足平均油耗低于5升的要求，我们在这个平台上可以轻松达到这个标准。
