据合肥市经信委装备处处长韩临曦者介绍，目前已经形成了一套大致的方案，以燃油车的排量和销量作为测算传统车企碳排放量的标的。车企产生了一定值的碳排放量，就必须相对应地产销部分新能源汽车，相当于做碳排放的“加减法”。如果车企没有达到一定量的新能源汽车产销规模，必须向其他有盈余的新能源车企购买指标，否则将禁止传统汽车的销售或者缴纳罚款。
这项制度将率先在合肥、北汽试行，交易也只限于在当地产生的额度。例如在合肥销售传统汽车，要实现碳排放要求，必须购买在合肥推广的新能源汽车指标，在外地推广的新能源指标无法算作合肥的交易范围内。韩临曦表示，这实施起来也会有一定难度，毕竟汽车的流动性大，无法完全固定，因此相关的政策制度也一直在修订之中。另据韩临曦透露，今年内要试行估计比较困难，一切要等国家相关部门的通知。
除了北汽新能源，江淮、奇瑞、知豆等多家新能源车企都表示过对交易政策的认可和欢迎。目前因为各试点城市的补贴进度和力度不一致，造成新能源汽车市场的相对割裂，在上述车企看来，市场化的杠杆作用将远远好过不平衡的财政补贴。在此方面已有获益的案例：特斯拉在美国通过碳排放交易获得过上亿美元的收入，对自身新能源汽车业务的发展提供了非常有利的支持。
根据国家制定的企业平均燃料消耗量目标要求，2015年平均油耗降至6.9L/100km，2020年降至5.0L/100km，该强制性目标不通过发展新能源汽车几乎难以实现。根据《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》，纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电综合工况续驶里程达到50km及以上的插电式乘用车的综合工况燃料消耗量实际值按零计算，并按5倍数量计入核算基数之和；综合工况燃料消耗量实际值低于2.8升/100公里（含）的车型（不含纯电动、燃料电池乘用车），按3倍数量计入核算基数之和，新能源汽车在企业油耗的计算中权重极高。未来将执行的碳排放交易制度，新能源汽车也有望占到很高的权重。
